Wielkie porównanie dętek TPU: Continental vs Pirelli vs Tubolito vs Schwalbe vs Ridenow. Którą wybrać?

2025-06-12

Porównanie ultralekkich dętek TPU do szosy – Continental, Pirelli, Tubolito, Schwalbe, Ridenow

Dętki z termoplastycznego poliuretanu (TPU) to nowa generacja ultralekkich dętek rowerowych, oferujących znaczną redukcję masy i niskie opory toczenia względem tradycyjnych dętek butylowych. Poniżej przedstawiono porównanie modeli szosowych od pięciu marek: Continental (Conti TPU), Pirelli (SmarTUBE), Tubolito (Tubo i S-Tubo Road), Schwalbe (Aerothan) oraz RideNow (chińska marka TPU). Porównanie obejmuje kluczowe kryteria: waga, trwałość (żywotność i odporność materiału), opory toczenia, odporność na przebicia, komfort jazdy oraz cena. W zestawieniu wykorzystano dane producentów, wyniki niezależnych testów laboratoryjnych oraz opinie użytkowników.

Zestawienie modeli i parametrów

Marka / Model	Waga	Trwałość	Opory toczenia	Odporność na przebicia	Komfort jazdy	Cena (około)
Continental – Conti TPU (25–35×622)	ok. 35 g	Wysoka – 7-warstwowa konstrukcja dla szczelności i żywotności; zestaw naprawczy w komplecie. Nie stosować z hamulcami obręczowymi (wrażliwość na przegrzanie).	Bardzo niskie – ~10.5 W przy 100 psi (lepsze od butylu ~75 g). Zbliżone do innych ~35–40 g TPU; minimalnie wyższe niż u najlżejszych TPU.	Bardzo dobra – TPU odporny na przebicia porównywalnie lub lepiej niż butyl; wielowarstwowa konstrukcja Conti zwiększa odporność. Brak doniesień o problemach z przebijalnością.	Dobry – Umiarkowana elastyczność (mniej rozciągliwa niż Pirelli, bardziej niż najtwardsze chińskie). W odczuciu jazdy zbliżona do standardowej dętki, bez zauważalnej poprawy komfortu.	~120 zł (≈25–30 €) za szt.
Pirelli – P ZERO SmarTUBE (23–32×622) (oraz Cinturato SmarTUBE dla gravel)	ok. 35 g (valve 42–80 mm) Cinturato: 49–70 g (wzmocnione)	Wysoka – Duży wybór wersji (aż 6) o różnej grubości. Wersja Cinturato wzmocniona (grubszy TPU) – większa trwałość kosztem masy. Obie wersje kompatybilne z hamulcami tarczowymi i obręczowymi.	Niskie – ~10.6 W przy 100 psi (dla ~35 g), nieco wyższe niż u najlżejszych TPU. Pirelli wybrało grubszą ściankę dla trwałości, przez co węższe modele mają odrobinę większe opory toczenia niż Tubolito/Vittoria.	Bardzo dobra – Pirelli podaje, że TPU daje „bezkonkurencyjną ochronę przed przebiciem” w porównaniu z butylem (szczególnie wersja Cinturato). Wersja P Zero jest lżejsza – odporność porównywalna z butylem przy dużo niższej masie.	Dobry – Materiał bardziej elastyczny, zwłaszcza P Zero (cienka ścianka jak S-Tubo) zapewnia lepszą ugiętość niż cięższe TPU. Mimo to komfort nie dorównuje latexowi; wąska SmarTUBE była oceniana jako mniej „miękka” w odczuciu niż ultra-cienkie TPU Vittoria/Tubolito.	~100 zł (≈20–25 €) za szt.
Tubolito – S-Tubo Road & Tubo Road	S-Tubo: ~22 g; Tubo: ~39 g	Średnia / Niska – S-Tubo (22 g) jest ekstremalnie lekka, ale bardzo cienka – wymaga ostrożności przy montażu (łatwo o szczypnięcie). Tubo (ok. 39 g) jest nieco grubsza i trwalsza. Obie niezalecane do hamulców obręczowych (TPU źle znosi wysoką temp.). Producent oferuje łatki TPU do naprawy przebicia.	Bardzo niskie – S-Tubo: ok. 10.0 W (100 psi) – niemal na poziomie latexu. Tubo (standard): ok. 10.8 W – nieco wyższe, ale nadal ~0.5 W lepsze niż butyl ~75 g. Ogółem TPU ~40 g wyraźnie przewyższają butylowe dętki ~70 g pod względem oporów.	Dobra – Mimo ultracienkich ścianek, Tubolito chwali się wysoką odpornością na przebicia jak na taką masę. W testach niezależnych Tubolito (zwłaszcza Cinturato/Pirelli o zbliżonej konstrukcji) wypada znacznie lepiej niż butyl w odporności na „snakebite” (dobicie opony). Ryzyko przebicia ostrym przedmiotem w S-Tubo jest jednak większe niż w cięższych TPU – coś za coś.	Umiarkowany – Wielu kolarzy odczuwa nieco „sztywniejszą” jazdę niż na latexie. S-Tubo, dzięki znikomemu ciężarowi, minimalizuje masę rotującą, co poprawia reakcję koła, ale sama w sobie nie daje istotnej amortyzacji. Komfort porównywalny z innymi TPU o podobnej wadze – poprawa dynamiki raczej niż pochłaniania drgań.	~100–130 zł (≈20–28 €) za szt. S-Tubo droższa.
Schwalbe – Aerothan (Race SV20)	ok. 40–44 g (Presta 40–80 mm)	Bardzo wysoka – Materiał Aerothan opracowany przez Schwalbe cechuje się znakomitą wytrzymałością: w testach przebiciowych (gwoździem) wytrzymuje 2× dłużej niż inne materiały, a w teście snakebite osiąga znacznie wyższe progi uderzenia niż butyl czy latex. Odporność na wysoką temperaturę również najlepsza w klasie – testowano do >150°C (jazda 78 km/h) bez awarii, dzięki czemu Aerothan jako jedna z niewielu dętek TPU jest oficjalnie bezpieczna z hamulcami obręczowymi. Schwalbe wzmocniło okolice wentyla (grubszy materiał i kształt) dla trwałości.	Niskie – ok. 10.3 W przy 100 psi (dla ~43 g). Mimo że Aerothan nie jest rekordowo lekka, wciąż daje niższe opory toczenia niż lżejsze dętki butylowe (~10.5–10.7 W przy 70–75 g). W testach praktycznych określana jako „ani najszybsza, ani najwolniejsza” – solidny wynik pośredni.	Wybitna – Schwalbe podaje, że Aerothan przewyższa konkurencję pod względem odporności na przebicia i dobicia. W teście „gilotynowym” (snakebite) Aerothan wygrywa z latexem i butylem. Dętka zachowuje kształt nawet przy niskim ciśnieniu, przez co w razie przebicia powietrze schodzi powoli, a opona nie „rzuca” się gwałtownie z obręczy. To zwiększa bezpieczeństwo – brak nagłego flaka.	Dobry – Aerothan oceniany jest jako łatwy w montażu (nie klei się do opony jak butyl, co zmniejsza ryzyko przyszczypnięcia przy zakładaniu). W czasie jazdy nie daje jednak odczuwalnej poprawy tłumienia drgań – testy wskazują, że nie poprawia istotnie „road feel” względem zwykłych rozwiązań. Komfort określany jako zbliżony do dętki butylowej o podobnym ciśnieniu – po prostu bez większych wad ani zalet.	~80–100 zł (≈17–22 €) za szt.
RideNow – TPU (Race 700×18–32)	Standard: ok. 36 g (zawór 60 mm) Ultralight: ~19–24 g (wersje chińskie)	Zróżnicowana – RideNow oferuje kilka wersji TPU różniących się grubością: ok. 36 g (standardowa, najlepsza relacja wytrzymałości do masy) oraz superlekkie ~19 g i ~24 g, które są znacznie delikatniejsze. Użytkownicy zauważają, że wersja 19 g jest bardzo krucha (łatwo o mikropęknięcia przy montażu), podczas gdy 36 g jest wystarczająco wytrzymała na co dzień. Jakość wykonania bywa nierówna – pojawiały się opinie o nieszczelnych wentylach lub konieczności częstego dopompowywania, choć inni chwalą bezproblemową eksploatację. W większości dętka RideNow ma plastikową podstawę wentyla – bywała krytykowana za pękanie, stąd część użytkowników woli modele z metalowym wentylem (np. inne chińskie jak Cyclami).	Bardzo niskie – ~10.0 W przy 100 psi (dla ~36 g) – rezultat równy najlżejszym Tubolito. Mimo nieco większej masy, dętka RideNow ~36 g w testach osiągnęła tak samo niskie opory toczenia jak S-Tubo (22 g). Prawdopodobnie użyto nieco innej mieszanki TPU. W praktyce różnice między TPU ~35 g różnych marek mieszczą się w ~0.5 W, więc RideNow dorównuje najlepszym.	Dobra – Brak danych laboratoryjnych, ale relacje użytkowników sugerują odporność zbliżoną do innych dętek TPU średniej wagi. W codziennej jeździe 36 g RideNow sprawuje się bez niespodzianek – niektórzy ciężsi kolarze jeżdżą na nich przy 7 bar i nie notują częstszych przebić. Wersje ultralekkie (<25 g) są jednak bardzo podatne na uszkodzenia przy zakładaniu i drobne przebicia, dlatego zaleca się je tylko jako awaryjne.	Dostateczny – Opinie są podzielone. Część użytkowników twierdzi, że „odczucie z jazdy jest nieco gorsze” niż na latexie – rower mniej płynnie wybiera nierówności, a wewnątrz opony słychać delikatny szelest TPU podczas szybkiej jazdy (porównywany do szumu karbonowych kół). Inni nie odczuwają istotnej różnicy względem zwykłych dętek butylowych. Ponieważ RideNow jest dość sztywna (szczególnie wersje ultralekkie prawie się nie rozciągają), komfort może być minimalnie niższy. Do treningów wielu używa je bez problemu, choć dla maksymalnego komfortu na co dzień niektórzy wolą latex lub tubeless.	~40–60 zł (≈8–13 €) za szt. Najtańsza opcja – dostępna w pakietach, ok. 1/3 ceny markowych.

Legenda: Waga i opory toczenia podano dla dętek w rozmiarze szosowym (700×25–32C) z zaworem ~60 mm, zgodnie z danymi testów. Opory toczenia dotyczą pomiaru przy ciśnieniu 6.9 bar (100 psi) na oponie szosowej – niższe wartości oznaczają łatwiejsze toczenie (mniejsza strata mocy na tarcie wewnętrzne). Dla kontekstu: typowa dętka butylowa ~100 g generuje ~11–12 W oporów, latex ~9.5 W.

Waga

Największą zaletą dętek TPU jest niska masa – typowo o 50–70% niższa niż butylowych. Wszystkie porównywane modele ważą poniżej 45 gramów, podczas gdy standardowe dętki butylowe ~700×25 C ważą 90–120 g. Najlżejsze są Tubolito S-Tubo Road (~22 g) oraz ekstremalne chińskie RideNow 19 g – są to jednak konstrukcje wyczynowe o ultracienkich ściankach. Większość producentów oferuje modele ~35–40 g jako bardziej uniwersalne: Continental TPU (~35 g), Pirelli P Zero SmarTUBE (~35 g), RideNow Race (~36 g) czy Schwalbe Aerothan Race (~40–44 g).

Warto zauważyć, że w ramach jednej marki mogą istnieć różne warianty wagowe dostosowane do zastosowania. Pirelli ma na przykład ultralekką wersję P Zero (35 g) na szosę oraz Cinturato (49–70 g) na gravel i bikepacking – cięższą, lecz odporniejszą. Podobnie Tubolito oferuje S-Tubo (minimalna waga) obok nieco cięższej Tubo Road (~39 g) dla większej trwałości. RideNow produkuje aż trzy odmiany (≈19 g, 24 g, 36 g) – wielu kolarzy wybiera środkową lub najcięższą, uznając że ~36 g już daje ogromną oszczędność masy przy akceptowalnej wytrzymałości.

Porównanie wag: Różnice kilkunastu gramów między markami nie wpływają drastycznie na odczucia z jazdy, ale każde ~50 g mniej na kole to około 100 g mniej masy rotującej (bo masa na obwodzie koła działa podwójnie na bezwładność). Dlatego zejście z ~100 g (butyl) do ~30–40 g (TPU) daje realnie lżejsze, żwawsze koło. Najbardziej skorzystają na tym wspinacze i zawodnicy szosowi polujący na każdy gram oszczędności.

Trwałość i jakość wykonania

Trwałość dętki rozumiemy tu dwojako: żywotność materiału (odporność na starzenie, wielokrotne użycie) oraz ryzyko awarii w codziennym użytkowaniu (wadliwy wentyl, rozszczelnienie, uszkodzenie przy montażu). TPU jako tworzywo sztuczne ma tę zaletę, że nie ulega degradacji tak jak latex – przechowywana dętka TPU nie wysycha ani nie traci właściwości z upływem czasu. Można ją wozić długo jako zapas, a w razie potrzeby nadal będzie sprawna. TPU jest też mniej podatny na działanie ozonu czy promieni UV niż guma butylowa.

Różnice pojawiają się jednak w jakości wykonania i projekcie poszczególnych marek.

Continental podszedł do tematu innowacyjnie, stosując konstrukcję warstwową: dętka ContiTPU składa się z 7 mikrowarstw TPU zgrzanych ze sobą. Taka kanapka ma zwiększyć szczelność (powietrze trudniej się ulatnia) i odporność na uszkodzenia – drobna perforacja nie powoduje gwałtownego rozdarcia całej ściany. Continental zrezygnował też z barwienia TPU (dętka jest przezroczysto-mleczna) aby uniknąć potencjalnych defektów materiału od barwników. Każda sztuka jest podobno ręcznie kontrolowana jakościowo przed pakowaniem. Dodatkowo Conti dodaje zestaw łatek w komplecie – doceniają to użytkownicy, bo dedykowane łatki TPU nie zawsze są łatwo dostępne. Pewnym minusem jest natomiast kształt zaworu: Continental ma plastikowy korpus wentyla o stożkowej podstawie (to akurat plus – lepiej stabilizuje się w obręczy), ale wymagający ostrożności. Ogółem Continental uchodzi za produkt wysokiej jakości i nie słychać o seriach wad fabrycznych. Należy jednak bezwzględnie przestrzegać zaleceń – np. nie rozciągać na mniejszy rozmiar koła i nie używać z hamulcami obręczowymi, bo nadmierne ciepło może doprowadzić do nagłego rozerwania TPU.
Pirelli swoje SmarTUBE P Zero produkuje we współpracy z Tubolito – z zewnątrz te dętki wyglądają niemal identycznie jak pomarańczowe Tubolito (Pirelli jest żółto-pomarańczowa). Różnią się recepturą: Pirelli postawiło na nieco grubszą ściankę kosztem paru gramów, by poprawić odporność. W efekcie SmarTUBE jest trochę sztywniejsza i bardziej wytrzymała niż ultra-cienkie S-Tubo. Dotyczy to zwłaszcza serii Cinturato, która jest dedykowana na trudniejsze warunki – jej formuła TPU została zoptymalizowana pod maksymalną odporność na uszkodzenia przy zachowaniu rozsądnej wagi. Ciekawostką jest fakt, że Pirelli deklaruje kompatybilność także z hamulcami obręczowymi (zarówno P Zero, jak i Cinturato), co sugeruje wysoką odporność termiczną. W praktyce użytkownicy nie zgłaszają problemów z Pirelli – wentyle są dobrej jakości (metalowe, wymienne rdzenie), a dętki trzymają powietrze bardzo dobrze (TPU zwykle wymaga dopompowania raz na kilkanaście dni, podobnie jak butyl).
Tubolito jako pionier TPU miał początkowo pewne problemy wieku dziecięcego – wczesne opinie wspominały np. o kłopotach z uszczelnieniem wentyli czy niemożnością użycia nabojów CO₂ (gaz chłodził i uszkadzał materiał). Nowsze generacje tych dętek są jednak poprawione. Tubolito ma specyficzny wentyl: pomarańczowy korpus jest dość delikatny – trzeba uważać przy pompowaniu, by nie szarpać, bo zdarzały się ułamania. Zaleca się trzymać kciukiem podstawę wentyla przy pompowaniu. Podobny wentyl stosuje większość licencjonowanych TPU (np. wspomniany Pirelli czy Barbieri NXT), z wyjątkiem Schwalbe i niektórych chińskich. Trwałość Tubolito S-Tubo jest ograniczona – to dętka typowo wyścigowa lub awaryjna (do wożenia jako zapas, bo zajmuje połowę miejsca zwykłej). Na co dzień lepiej sprawdza się Tubo Road (~39 g) – użytkownicy raportują, że wytrzymuje wiele tysięcy kilometrów, o ile nie złapie przebicia. Ogromnym plusem jest tu możliwość łatwej naprawy: Tubolito sprzedaje specjalne łatki samoprzylepne, które bardzo dobrze trzymają TPU (łatanie jest wręcz łatwiejsze niż w butylu, gdzie trzeba czekać na wulkanizację). W razie przebicia nie trzeba więc wyrzucać drogiej dętki, można ją skutecznie załatać.
Schwalbe Aerothan zdobyła opinię solidnego i dopracowanego produktu. Schwalbe wyraźnie przyłożyło się do wyeliminowania typowych bolączek TPU: mocno wzmocnili okolice wentyla (grubszy materiał przy nasadzie, kształt stożka – trudno go wyrwać, co bywało problemem w Tubolito). Producent twierdzi też, że dzięki stabilności termicznej Aerothan nie grozi „eksplozją” nawet przy mocnym rozgrzaniu obręczy. W testach niezależnych wykazano, że Aerothan znosi ekstremalne temperatury >150°C, podczas gdy inne TPU mogłyby już mięknąć lub puszczać. To wszystko sprawia, że Aerothan jest prawdopodobnie najtrwalszą z lekkich dętek TPU – jest mniej podatna na błędy montażowe (materiał trochę bardziej „gumowy” w dotyku, łatwiej go schować bez szczypania), odporna na ciepło i nie traci szczelności. Jedyne problemy zgłaszane w pierwszej partii dotyczyły nieszczelnych wentyli – niektórzy użytkownicy musieli reklamować sztuki, którym puszczał klej na łączeniu wentyl–dętka. Schwalbe miało z tym kłopot w początkowym okresie, ale obecnie te przypadki są rzadkie. Podsumowując, Aerothan wybacza więcej niż inne TPU, co czyni go atrakcyjnym wyborem także na dłuższe wyprawy.
RideNow (oraz inne chińskie TPU) – tu trwałość bywa loterią. Zasadniczo wersja ~36 g RideNow jest chwalona jako wystarczająco wytrzymała dla większości zastosowań (wiele osób używa ich w treningach i maratonach bez problemów). Są one również łatwo łatalne standardowymi łatkami do TPU lub nawet klejem cyjanoakrylowym. Natomiast ultralekkie odmiany (20–25 g) notują dużo więcej negatywnych opinii – bywają fabrycznie wadliwe (zdarzają się mikro-dziurki od nowości), a materiał jest tak cienki, że błędy montażu niemal gwarantują uszkodzenie. Jeśli ktoś zdecyduje się na najlżejsze chińskie dętki, powinien bardzo uważać przy zakładaniu (najlepiej w ogóle bez łyżek) i rozważyć ich użycie tylko jako awaryjnych. Warto też wspomnieć o wentylach: RideNow ma plastikowe, z niewymiennym rdzeniem (zwykle). Konkurencyjne chińskie jak Cyclami stosują metalowe zawory z odkręcanym wkładem – te drugie uchodzą za bardziej niezawodne. Zdarzały się przypadki pękania plastikowego wentyla RideNow po kilku miesiącach – stąd część użytkowników deklaruje, że woli dopłacić do Continental/Pirelli dla świętego spokoju. Inni jednak eksploatują RideNow bez kłopotów przez długi czas. Reasumując, chińskie TPU kuszą ceną, ale ich kontrola jakości jest mniej rygorystyczna – trafiają się zarówno egzemplarze świetne, jak i takie, które szybko zawiodą.

Opory toczenia

Dętki mają wpływ na opory toczenia głównie poprzez tarcie wewnętrzne (między dętką a oponą) oraz deformację materiału przy ugięciu opony. Latex od lat był złotym standardem – jest bardzo elastyczny, przez co generuje najmniejsze opory, lecz jego wady to duża przepuszczalność powietrza i delikatność. TPU jest próbą połączenia zalet latexu (niskie opory, lekkość) z lepszą szczelnością i trwałością.

W testach laboratoryjnych (np. Bicycle Rolling Resistance) zmierzono, że najlżejsze dętki TPU (~20–30 g) mają niemal równie niskie opory toczenia co latex. Przykładowo latex ~80 g generował ~9.5 W oporu (przy 100 psi), podczas gdy Tubolito S-Tubo (22 g) ~10.0 W, Vittoria Ultra Light (30 g) ~9.8 W, czy RideNow 36 g ~10.0 W. Różnice rzędu 0.3–0.5 W są na granicy błędu i w praktyce oznaczają, że pod względem toczenia TPU dorównuje latexowi, zwłaszcza biorąc pod uwagę niższą masę rotującą (co poprawia przyspieszanie). W stosunku do zwykłych dętek butylowych oszczędności są znaczne – ok. 1,5–2 W mniej na koło przy 7 bar, co przekłada się na ~5–8 W mniej dla obu kół względem butylu. Jest to różnica odczuwalna przy ściganiu się (kilka procent mniejszy opór całkowity).

Wśród porównywanych modeli różnice są niewielkie i głównie wynikają z masy oraz grubości ścianki:

Tubolito S-Tubo, Vittoria Ultra Light, Revoloop Ultra – to najmniejsze opory, praktycznie równorzędne z latexem (wszystkie ~9.8–10.0 W).
RideNow ~36 g, Revoloop 39 g, Schwalbe Aerothan ~43 g – następna grupa, ~10.0–10.3 W. Testy oceniają je jako równie dobre – mimo różnic w wadze ich opory są na zbliżonym poziomie.
Barbieri NXT (~45 g), Pirelli SmarTube (~35 g), Tubolito Tubo (~39 g) – ciut wyżej, ~10.4–10.8 W. Nadal jednak mieszczą się poniżej oporów lekkich dętek butylowych (~10.5–10.7 W przy 70–75 g).
Butyl ultralight (np. Conti Race28 Light ~75 g) – ~10.5 W.
Butyl standard (~100 g) – ~11.1 W.

Z powyższego wynika, że każda dętka TPU ~40 g lub lżejsza zapewnia przewagę nad butylem. Różnice między konkretnymi TPU są rzędu paru dziesiątych wata, co w realnej jeździe jest pomijalne. Co więcej, lżejsza dętka obniża moment bezwładności koła, co subtelnie poprawia dynamikę przyspieszania – stąd w praktyce nawet nieco „wolniejsza” TPU może dać równie dobre odczucia co szybsza, bo jest lżejsza.

Odporność na przebicia

Odporność dętki na przebicie zależy od grubości i wytrzymałości materiału oraz podatności na tzw. snakebite (przecięcie przy dobiciu na krawędź obręczy). Producenci TPU często podkreślają, że mimo niższej masy ich dętki dorównują lub przewyższają butylowe pod względem wytrzymałości. TPU jest materiałem bardziej odpornym na rozdarcia – gwóźdź trudniej „rozpruwa” plastik niż miękką gumę, a ewentualna dziurka nie rozszerza się tak łatwo. Ponadto TPU nie ulega tak szybkiemu zmęczeniu – nie pęka od wielokrotnego rozciągania.

Schwalbe Aerothan ustanowiła tu nowy standard: niezależne testy (Schwalbe zleciło m.in. niemieckiemu TÜV) pokazały, że Aerothan wytrzymuje dwukrotnie większe obciążenie w próbie przebicia ostrym trzpieniem niż butyl czy latex. W teście symulującym snakebite (upuśzczenie ciężaru na obciążone koło) Aerothan wypadł najlepiej – wytrzymał znacznie większą siłę zanim doszło do przecięcia. To samo potwierdził BikeRollingResistance w swoim teście – dętki TPU generalnie są mniej podatne na snakebite, bo ich cienkie ścianki łatwiej „uciekają” w bok, zamiast zostać zmiażdżone i przecięte jak grubsza dętka butylowa. W praktyce wielu kolarzy potwierdza, że kończą się ich problemy z dobiciami po przesiadce na TPU (dotyczy to zwłaszcza graveli i XC MTB).

Jeśli chodzi o przebicia od ostrych przedmiotów (gwoździe, ciernie), cienka dętka TPU nadal może ulec przebiciu, ale znów – zwykle potrzebny jest nieco mniejszy przedmiot niż w przypadku grubszej butylowej. Za to gdy już dojdzie do przebicia, TPU ma tę zaletę, że schodzi z niej powietrze wolniej i dętka zachowuje kształt, zamiast od razu „klapnąć”. Jazda na flaku z Aerothanem jest możliwa parę kilometrów (choć niezalecana), bo dętka trzyma strukturę – to może uratować obręcz, gdy złapiemy kapcia na dziurze.

Komfort jazdy

Komfort to najbardziej subiektywne kryterium, na które dętka wpływa w sposób pośredni. Decydujące są tu: elastyczność materiału oraz tarcie między oponą a dętką. Im bardziej elastyczna dętka, tym łatwiej ugina się lokalnie pod naciskiem (np. na nierówności), co pozwala oponie efektywniej amortyzować drgania. Z kolei wyższe tarcie dętki o wnętrze opony może trochę tłumić małe drgania (działa jak suchy „wypełniacz”), ale generalnie jest niepożądane, bo zwiększa opory.

Latexowe dętki słyną z poprawy komfortu – gumowy, bardzo rozciągliwy lateks sprawia, że opona pracuje swobodniej. A jak jest z TPU? Wielu użytkowników opisuje odczucie z TPU jako zbliżone do butylu, a niektórzy nawet odczuwają je jako nieco sztywniejsze. Przykładowo jedna osoba po sezonie na dętkach RideNow stwierdziła: „wróciłem do latexu dla poprawy feel, ale na długie wyścigi znów założę TPU”. Inny kolarz pisze dosadniej, że komfort z TPU „jest kiepski w porównaniu z latexem czy bezdętkowymi, więc nie jeżdżę na co dzień”.

Opinia ogólna: Jeśli szukamy maksymalnego komfortu, latex lub system bezdętkowy tubeless wygrywa. TPU plasuje się gdzieś pośrodku – nie pogarsza komfortu względem zwykłych dętek, ale też nie daje tak „aksamitnej” jazdy jak latex. W praktyce większość kolarzy szosowych nie odczuje dużej różnicy. Na forach często pojawia się stwierdzenie: „TPU są świetne jako zapas albo do ścigania, ale na co dzień wolę cięższe latex/butyl dla odrobiny lepszego tłumienia”. Wiele zależy od osobistych preferencji i od tego, po jakich drogach jeździmy.

Cena

Koszt zakupu dętek TPU znacznie różni się w zależności od marki:

Tubolito, Pirelli, Continental, Schwalbe – to marki premium; pojedyncza dętka TPU kosztuje u nich od ~20 do 30 € (w Polsce zazwyczaj 80–130 zł). Najdroższe bywa Continental (~120 zł) i ultralekkie Tubolito S-Tubo (~120–130 zł). Schwalbe Aerothan i Pirelli SmarTUBE można znaleźć w okolicach 80–100 zł.
RideNow i chińskie TPU – tutaj ceny są o wiele niższe. Przykładowo RideNow bywa sprzedawane w zestawach: ~25–30 $ za pakiet 4 sztuk, czyli ok. 6–8 $ za sztukę (25–35 zł). W Polsce, z przesyłką i marżą pośredników, najczęściej płaci się ~40–60 zł za sztukę – wciąż około 2–3 razy taniej niż markowe odpowiedniki.

Czy wysoka cena się opłaca? To pytanie wielu sobie zadaje. Z jednej strony markowe TPU oferują jakość, dopracowanie i renomę. Z drugiej strony, jak zauważają niektórzy użytkownicy, „chińskie mają te same ułomności co markowe, więc po co przepłacać”. Dla osób o ograniczonym budżecie, tani RideNow pozwala wypróbować technologię TPU małym kosztem. W kalkulacji warto uwzględnić, że TPU są wielokrotnego użytku ze względu na łatwość łatania i odporność na starzenie.

Podsumowanie

Dętki TPU do rowerów szosowych stanowią interesującą alternatywę dla tradycyjnych rozwiązań. W porównaniu z dętkami butylowymi oferują: znacznie niższą wagę, mniejsze opory toczenia, deklarowaną większą odporność na przebicia oraz dobrą zachowanie powietrza. W praktyce oznacza to szybszą, lżejszą i potencjalnie mniej awaryjną jazdę. Wady to przede wszystkim wysoka cena oraz nieco bardziej wymagający montaż.

Porównane marki prezentują różne podejścia:

Continental stawia na jakość i oferuje zrównoważony produkt premium.
Pirelli daje szeroki wybór, od ultra lekkich po wzmocnione.
Tubolito to pionier z ekstremalnie lekkimi konstrukcjami do ścigania.
Schwalbe Aerothan wyróżnia się bezpieczeństwem i łatwością użycia.
RideNow (Chiny) to opcja budżetowa, która oferuje większość korzyści za ułamek ceny.

Wybór zależy głównie od priorytetów: czy ważniejsza jest minimalna waga i opory (wówczas ultra-lekkie TPU), czy raczej trwałość i pewność (wtedy modele ~35–40 g). Dla większości użytkowników optymalny będzie „złoty środek” – dętka ~35–40 g renomowanej marki lub 35 g chińska, która oferuje duży zysk wagowy przy jeszcze rozsądnej wytrzymałości.

Kończąc, warto przypomnieć o jednym: dętka to tylko jeden z elementów układanki. By w pełni wykorzystać potencjał TPU, warto łączyć ją z szybkimi oponami i odpowiednim ciśnieniem. Jednak nawet w zwykłych treningowych oponach poczujemy różnicę – rower na lżejszych, „szybszych” dętkach jedzie odrobinę żwawiej.

🚴‍♂️

Źródła: Wyniki testów i pomiary zaczerpnięto z artykułu Bicycle Rolling Resistance (porównanie dętek TPU), informacji producentów (Continental, Pirelli, Schwalbe), recenzji CyclingWeekly oraz wypowiedzi użytkowników na forach (ForumRowerowe, Reddit, TrainerRoad). Wszystkie dane zostały zestawione w celu rzetelnego porównania kluczowych cech dętek TPU.